С ростом промышленности конца XIX в начале ХХ веков в России возник вопрос о постройке железнодорожной магистрали, соединяющей Москву с Уралом и Сибирью. Грузооборот на северной железной дороге возрастал, а огромные территории Казанской, Вятской, Нижегородской, Уфимской и Пермской губернии с промышленными центрами и сельскохозяйственным сырьем находились далеко от железнодорожных веток.
Было несколько проектов постройки железнодорожной ветки с запада на восток. Шли дискуссии и о выборе варианта западной части Транссибирской магистрали, их было три, один получил название «Южный». Автором этого проекта был Евгений Васильевич Богданович, который в своем труде «Проект Сибирско-Уральской железной дороги» предлагал построить линию Казань-Сарапул-Красноуфимск – Екатеринбург-Камышлов- Тюмень. Тогда он был в чине полковника и занимал должность чиновника для особых поручений. В марте 1866 года Е.В. Богданович в телеграмме из Екатеринбурга в Москву сообщает: «… в будущем постройка железной дороги из внутренних губерний в Екатеринбург и далее до Тюмени. Такая линия, будучи впоследствии продолженная через Сибирь к китайской границе, получила бы важное международное коммерческое значение». В апреле 1868 года Богданович получает Высочайшее разрешение от Александра II о проведении изыскания и составления подробного проекта железной дороги по «Южному» направлению. Во главе небольшой экспедиции Е.В. Богданович отправляется в район будущей трассы. В дальнейшем были годы борьбы за проект в кабинетах, на страницах газет и журналов. Были противники, были и горячие союзники. Благосклонен к этому проекту был и высший орган МПС – Комитет железных дорог: «Эта железная дорога принадлежит к числу самонужнейших, именно на протяжении от реки Кама до реки Тобол, протяжением около 700 верст».
При жизни Е.В. Богдановича был реализован лишь проект Екатеринбург – Тюмень, открытый 11 декабря 1885 году. Линия Казань-Екатеринбург имела трудную, сложную историю: попытки строительства в 1875, 1903, 1906-07 годах по обстоятельствам разного рода остались нереализованными.
Но даже в столь жестокое и экономически нестабильное время строительство возобновлялось и продолжалось. Частичная эксплуатация линии Казань – Екатеринбург стала возможна после обустройства протяженной скалистой выемки с северной стороны тоннеля. Первый поезд прошел от ст. Красноуфимск до Екатеринбурга 10(23) марта 1919 года. Об этом памятном событии упоминается в газете « Пермская земская неделя» №7 1919 года. В этом же году на всех участках начинают набирать штат на предприятия узла и линейные станции на железнодорожной линии Казань-Екатеринбург.
В июле 1920 года прошел первый сквозной поезд от Москвы до Екатеринбурга.Но даже после восстановительных работ движение поездов было не регулярным. Была нехватка паровозов, вагонов, рельсов, квалифицированных железнодорожников, положение железной дороги продолжало оставаться крайне бедственным. В 1923 году даже рассматривался вопрос о закрытии магистрали и демонтаже путевого хозяйства. Но в 1924 году для модернизации дорожного хозяйства из бюджета страны было выделено 800 миллионов рублей, и дорога осталась действующей.
В январе 1929 года, участок Московско-Казанской железной дороги от станции Агрыз до станции Свердловск был передан Пермской железной дороге. В соответствии с постановлением СНК СССР № 2673 от 13 декабря 1933 года и приказом Народного комиссариата путей сообщения № 7 ц от 4 января 1934 года Пермская железная дорога была разукрупнена на Пермскую, с центром в Свердловске, и Южно-Уральскую, станция Красноуфимск осталась в прежнем подчинении. Через три года, согласно постановлению СНК и ЦК ВКП (б) № 858 от 13 мая 1936 года и приказу наркомата путей сообщения № 62 ц от 14 мая 1936 года, из железной дороги имени Л.М. Кагановича, так с 1936 года стала называться Пермская железная дорога, в состав вновь созданной Казанской железной дороги был передан участок Дружинино — Янаул, в том числе и станция Красноуфимск.
В 1961 году Постановлением Совета Министров СССР № 406 от 6 мая 1961 года и Приказом министерства путей сообщения № 95 ц от 9 мая 1961 года в результате объединения 4-х дорог была образована Горьковская железная дорога. После объединения Казанской и Горьковской железных дорог было образовано Казанское отделение Горьковской железной дороги. Казанское отделение — крупнейшее подразделение ГЖД кратчайшим путем связывает центральные районы России с Уралом и Сибирью.
В 1960-по 1965 года на линии Казань-Свердловск идет строительство вторых путей. С 1980 года началась электрификация путей. В 1982 году по железной дороге прошли первые электровозы.
За столь большой отрезок времени железная дорога повидала многое: гражданская война, репрессии, с ее вокзалов уходили эшелоны с людьми на Великую Отечественную войну, отправлялось зерно, поступала техника. Именно благодаря развитию этой железной дороги возникли новые поселки, станции, которые живут, существуют, по сей день. Этой дороге обязан своим рождением и наш поселок, поселок с не городским названием Куеда.
И пусть ученые спорят, сколько лет этой дороге 99 или 100, а может 105. Главное что она существует, живет, и будет жить. Ежедневно по ней проходит тысячи вагонов с грузом, почтовые и пассажирские поезда. Станция живет, а значит, будет жить поселок.
Данный материал подготовлен на основании научной работы
члена Красноуфимского общества краеведов В.Д.Ганькина
директором МБУ «Куединский краеведческий музей» О.В. Переславцевой.
Фотографии И. Томашевича из альбома
«Великий путь: Виды Сибири и железных дорог»